Nous irons au fond des choses. Après plusieurs métropoles comme Strasbourg, Grenoble ou Toulouse, ce sera bientôt leur tour Bordeaux une configuration ZFE, zone environnementale, en application de la charte « Climat et Résilience. La ZFE doit progressivement exclure les véhicules les plus polluants de la circulation dans les grandes villes.

Avant de finaliser les conditions et le calendrier, Bordeaux Métropole lancera ce mois-ci une phase de concertation avec le grand public, débutant le mercredi 16 novembre par un stand à Parempuyre et se poursuivant par une réunion publique le 22 novembre à Bordeaux.

Dossier hautement sensible car potentiellement explosif sur le plan social, le ZFE promet de devenir un champ de bataille entre les différents clans politiques de l’assemblée métropolitaine. Le chef du service modem, l’opposant Fabien Robert, a décidé de déclencher les hostilités et a lancé ce jeudi une campagne d’affichage : « ZFE = Interdiction de Distribution ? Moins de polluants sans exclusion, c’est possible. « Il les recevra samedi Modem MP par Yvelines Bruno Milliennequi a mené une mission flash pour soutenir les ZFE avant de rencontrer les habitants et les élus.

« Attention à la recevabilité de cette mesure »

Comment la majorité écologiste et socialiste de Bordeaux Métropole imagine-t-elle l’utilisation de la ZFE, sachant que sa mise en place doit intervenir au plus tard le 1er janvier 2025 ? On sait déjà que son périmètre sera à l’intérieur du périphérique, qui n’est pas inclus dans le dispositif. « Deux propositions de calendrier ont été présentées aux élus, a expliqué Claudine BichetVice-président de l’EELV, en charge du climat, de la transition énergétique et de la santé, avec une première phase dans les deux cas en 2024, qui ne concerne que l’interdiction des véhicules Crit’Air 4 et 5 [c’est-à-dire les moteurs diesel d’avant 2006 et les essence d’avant 1997], soit 10 % des véhicules circulant en métropole. Après on a un scénario qui inclut le Crit’Air 3 de 2025 [diesel d’avant 2011 et essence d’avant 2006] et un autre plus avancé où ils ne seraient pas affectés avant 2027. »

Si l’élu assure « qu’aucune décision n’a été prise à ce stade », l’opposant Fabien Robert s’inquiète de ces options. « Je suis pro-ZFE », explique-t-il, mais selon la manière dont ce dossier est traité, il peut être écarté voire provoquer l’indignation, notamment dans certains domaines. Compte tenu de la crise économique que nous traversons, nous devons ajuster le calendrier et repousser l’interdiction de diffusion des Crit’Air 4 et 5 au 31 décembre 2024 et celle des Crit’Air 3 à 2027 voire 2028. 38% des ménages les plus pauvres ont un Crit’Air 4 ou 5, contre une moyenne de 15% des ménages dans les grandes villes. Il est donc clair que les ménages les plus pauvres seront les premiers touchés. On a connu les « gilets jaunes », je dis : faites en sorte que cette mesure soit acceptée. »

La pollution de l’air fait « 600 morts par an » dans la métropole.

« Si on veut vraiment un impact significatif sur la qualité de l’air, les Crit’Air 3 sont la charnière et par leur interdiction on mesurera de vrais bénéfices », analyse pour sa part Claudine Bichet, qui rappelle la pollution de l’air métropolitaine responsable de « 600 morts par année avec des coûts associés de 300 millions d’euros. « Mais il est vrai que dans le contexte actuel nous sommes conscients qu’une interdiction de Crit’Air 3 à partir de 2025 semble peu probable. Cependant, la question reste ouverte et nous sommes prêts à en discuter. »

Pour les véhicules Crit’Air 4 et 5, le scénario le plus plausible serait « d’entamer leur interdiction de circuler courant 2024, mais d’abord avec une phase de reconnaissance pour être prêt le 1er janvier 2025, sachant que le système de contrôle automatisé que l’État doit mettre en place ne sera pas prêt avant le second semestre 2024.

La situation des bornes de recharge électrique « catastrophique »

En parallèle, il faudra soutenir financièrement les ménages sinistrés lors du changement de véhicule, et l’élu écologiste pointe « la défaillance de l’Etat en la matière », qui obligera la métropole à retirer environ 40 millions d’euros de ses poche. « De plus, les personnes hors métropole ne sont pas aidées au même niveau que les personnes originaires de métropole, ce qui pose un grave problème d’égalité de traitement pour les résidents. Tout ne s’arrête pas aux frontières de la métropole, elle fait l’objet d’une aire métropolitaine. »

De son côté, Fabien Robert rappelle que le chef de l’Etat a annoncé son intention d’aider les ménages les plus modestes à acquérir un petit véhicule électrique pour 100 euros par mois. « Mais qu’en est-il des bornes de recharge », demande-t-il. La situation en France métropolitaine est catastrophique et n’a pour l’instant aucune chance de résolution, la majorité visant le déploiement de 20 stations en 2023 et un « ramp-up » en 2024. avec 25 stations… Quand allons-nous appuyer sur la pédale d’accélérateur ? Et je n’en parle même pas plan de mobilité de la métropole qui n’est pas à la hauteur. »

Le Vice Président EELV défend le Retrofit et le Bio-GNV

De son côté, Claudine Bichet défend « le rétrofit des véhicules [passage des véhicules thermiques à l’électrique] au lieu de l’acquisition systématique d’un nouveau véhicule électrique et bio-GNV pour les véhicules les plus lourds. » « Il n’y a pas que l’électricité qui n’est pas une solution miracle. Elle défend également un plan de mobilité « ambitieux », même si « la mise en place des infrastructures de transport prendra du temps, concède-t-elle. Et nous aimerions que l’État investisse également davantage dans les infrastructures ferroviaires. »

Après la phase de concertation, qui se déroulera dans les 14 villes de la métropole respective d’ici la fin du premier trimestre 2023, les décisions sur la mise en place de la ZFE seront prises au cours de l’année prochaine.

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